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Desestatização ou reformas portuárias? (1)

Desestatização ou reformas portuárias? (1)

Frederico Bussinger

Há novidades no cais!

Finalmente problemas reais, que estavam ausentes do “card principal” durante os últimos tempos, passaram a ser publicamente discutidos nesse início de ano. Algo mais que oportuno, pois muitas das decisões que estão sendo ensaiadas podem afetar os portos e a logística brasileira por várias décadas… ou gerações.

Finalmente, também, se ouviu a voz da Prefeitura de Santos. E, se os donos de cargas seguem silentes sobre os processos de desestatização/privatização, finalmente as principais entidades dos prestadores de serviço passaram a se posicionar também sobre questões de mérito.

Assim, a pauta portuária já não se limita mais a “problemas” (cuidadosamente) pinçados para justificar decisão tomada bem antes dos estudos do PPI/BNDES terem sido contratados (vide Resolução do Conselho do PPI e Decreto ). Aliás, antes mesmo do início da atual administração, em JAN/2019 (vide 38’45ss do Webinar da FGV – 3/MAI/2022).  

O objetivo dos estudos e a missão dos consultores, constata-se assim, não era analisar caminhos alternativos para soluções, ou planejar um novo ciclo de reformas portuárias: essencialmente visava modelar o “como” implementar uma decisão. E, ainda, com base em benchmarking previamente escolhido; o modelo australiano: preferido das autoridades, mas também controverso desde o início.

Vale até ser discutido se as administrações portuárias seriam um dos “possíveis” da diretriz de “privatizar tudo que for possível”; bandeira genérica das eleições/2018. Mas alguém se lembra desse tema, dessa preliminar ter sido especificamente discutida nos últimos 3 ½ anos? Bem; se ainda vier a ser debatida, é bom lembrar que “mais Brasil, menos Brasília” também foi bandeira e diretriz naquele pleito!

Uma pauta ampla e plural

Exemplo dessa pauta emergente é a questão da “análise concorrencial”, principalmente em relação à participação dos armadores: foi tema central da recente Audiência Pública – AP para arrendamento do STS-10 (19/ABR), resultando na prorrogação do prazo para “contribuições” até 31/MAI próximo. Essa questão, complexa, polêmica, medular, também marcou presença nas APs da SPA (ex-CODESP).

Que bom que Prefeitura de Santos falou; ainda que por meio de “vazamento” de 10 das suas “preocupações” (ou seriam críticas?) com tal plano/processo (“Fim de 1º tempo: Prefeitura 10 X 0 SPA” – AT, 11/MAI): inexistência de consultas prévias do Governo Federal; dúvidas sobre investimentos, túnel, berço público e modelo jurídico-institucional; preocupações com perfil de cargas e valor/pagamento da outorga; pleitos em relação a parâmetros ambientais, explicitação de regras municipais aplicáveis e dinâmica da interação com a comunidade. Pauta ampla; não?

Sindicatos de trabalhadores já haviam arguido o processo de desestatização/privatização da SPA, reivindicando sua postergação. As entidades empresariais, que vinham postulando maior transparência, avançaram um pouco mais e vêm se posicionando via artigos assinados por seus principais dirigentes:

A ATP, conhecida por fazer uma defesa quase axiomática de privatizações, já no final do ano passado (3 e 20/NOV) manifesta preocupação com que “o modelo (proposto) represente um aumento de custo para os terminais”. Aponta o “componente arrecadatório” do processo e preocupação de que, ao final, o pagador da conta seja a “atividade”. Argui “a falta de diálogo com a sociedade”, a pressa do governo e sua “insistência em cumprir o cronograma” e, incomodada com o sigilo da documentação, conclui: “a sociedade exige conhecimento aprofundado do processo”.

A ABTP (2/ABR), sob a inefável bandeira de “segurança jurídica”, argui aspectos da modelagem da CODESA e SPA que confrontariam antigas bandeiras da entidade. P.ex, ampla liberdade econômica para estabelecer modelo de negócio; garantia do direito à prorrogação; direito de preferência em novas licitações e de substituição de área. Reivindica “vacinas” contra brechas para abusos da futura “monopolista” (alcunhando a potencial concessionária)! E a novidade: pleiteia que esta consulte as empresas, que já exploram instalações, sobre projetos em novas áreas. Ué? Será que um eventual futuro concessionário não visaria também ter “ampla liberdade econômica para estabelecer seu modelo de negócio”? Não seria esse justamente um fator de atratividade? Será que ambas as liberdades são compatibilizáveis?

Tantas ressalvas, preocupações e pleitos não seria (ao menos) um indício de que pode/deve haver algum problema com a premissa adotada? Ou seja: uma Administração Portuária privada e, por conseguinte, focada no ativo (a ser explorado) e não na função (a ser exercida)? Não seria o caso de se recomeçar a discussão, metodologicamente procurando definir-se uma Matriz SWOT; o mais amplamente legitimada entre os diversos “stakeholders”?

A FENOP (30/ABR) discute governança portuária. Inclusive, invocando o manual do Banco Mundial de “Reformas Portuárias”, aguça o tom crítico que vinha adotando sobre a centralização do processo decisório em Brasília; com a consolidação das funções de autoridade portuária nos órgãos federais. E volta a bater na tecla da necessidade de um CAP protagonista (bandeira de várias outras entidades).

E os mais arrojados artigos, a série da ABTRA: no de 18/ABR, ela argui tanto a urgência do processo do STS-10 (em paralelo ao da SPA), quanto principalmente as fragilidades editalícias (e da modelagem) em relação à potencial cartelização/verticalização resultante. Nos subsequentes, volta a arguir a pressa do leilão (9/MAI), e os fundamentos conceituais de concorrência e protecionismo (16/MAI). Também interfaces entre ambos.

E agora?

Interessante é que esse rol de questões em aberto, de pontas soltas, não tem afetado nem o cronograma do leilão da SPA (mantido para o 4º trimestre de 2022), nem os “road shows“ internacionais… ainda que a pauta seja ampla, plural e ainda crescente. Esta já abrange ingredientes dos 4 processos embricados, atualmente em curso nos portos brasileiros (tratados no artigo anterior): desestatização/privatização, centralização, verticalização e integração.

Como vislumbrado pelo artigo que “vazou” os posicionamentos da Prefeitura de Santos; “começa o 2º tempo”. E promete!

Já como subsídio para quando a bola rolar: fica também cada vez mais nítido que desestatização está mais para a empresa (autoridade-administradora). E que esta é, apenas, um dos “players” do porto (universo e escopo bem mais abrangentes). Ou seja, há implicações sobre seu planejamento, gestão e governança… para além do “ativo”. Do Complexo Portuário, ainda mais.

Não seria por isso que internacionalmente tais discussões são tratadas como “reformas portuárias”? Aliás, como lembrado pelo artigo da FENOP, o Banco Mundial tem até manual a respeito: “Port Reforms Toolkit” (recém atualizado).

A partir de um exercício de consistência entre fatos, dados e informações, de retrospectivas históricas, pretende-se analisar ingredientes dessa pauta emergente (seus conflitos, incompatibilidades, caminhos alternativos, etc) em outros artigos da série que ora se inicia.

Paulo Menzel

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