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As linhas de navegação questionam fortemente o Indicador de Intensidade de Carbono (CII) da IMO

As linhas de navegação questionam fortemente o Indicador de Intensidade de Carbono (CII) da IMO

Apontam que as regulações “não são sensatas” ou, ainda, que são contraproducentes.

Apenas dois meses antes da entrada em vigor dos novos regulamentos do Indicador de Intensidade de Carbono (CII) da IMO para a indústria naval, as companhias marítimas começaram a levantar preocupações sobre o impacto do esquema de classificação no transporte marítimo global, informa o Alphaliner .

Em entrevistas recentes e comentários na mídia, executivos de nível gerencial da MSC, Maersk e Hapag-Lloyd criticaram separadamente a abordagem da IMO para calcular o CII, alegando que os padrões “não eram sensatos” ou mesmo contraproducentes.

A MSC afirmou que a aplicação do CII pode reduzir a capacidade efetiva dos navios porta-contêineres em até 10%, porque forçará alguns menos eficientes a reduzir as velocidades de transporte para permanecerem em conformidade.

De acordo com a Alphaliner, a questão de saber se as preocupações das companhias marítimas são justificadas ou possivelmente exageradas não é fácil de responder.

Algumas das críticas recentes são certamente válidas, mas os efeitos colaterais da introdução do CII dependerão em grande parte da frota de cada linha de navegação, tamanho, idade do navio, velocidade de navegação e rotas servidas.

CII, EEDI e EEXI — É importante entender que o índice é fundamentalmente diferente dos mais conhecidos EEDI (Energy Efficiency Design Index) e EEXI (Existing Ships Energy Efficiency Index).

Embora tanto o EEDI quanto o EEXI sejam classificações exclusivas atribuídas a um navio com base em suas características específicas de projeto, o CII é um índice operacional atribuído a um navio com base não apenas em suas características técnicas, mas também no consumo anual de combustível e na distância de navegação.

Portanto, as classificações CII podem mudar de ano para ano, dependendo do padrão comercial da embarcação e de fatores como velocidade e tempo de viagem para escalar em um porto.

A partir de 2023, a classificação CII será obrigatória para todas as embarcações de mais de 5.000 GT. O índice mede o CO2 emitido pela capacidade de transporte de carga por milha náutica. Com base nisso, recebem nota de ‘A’ (eficiente) a ‘E’ (ineficiente).

As embarcações classificadas como ‘D’ por três anos consecutivos ou ‘E’ em um único ano são obrigadas a apresentar um plano de ação para melhorar a eficiência energética para reduzir as emissões. Isso pode significar conversões obrigatórias de embarcações que optam por desacelerar para aumentar a eficiência ou outras medidas de mitigação.

Como indicador operacional, o CII será avaliado anualmente a partir de 2023 com limites de emissão anuais mais rígidos na linha de base de referência da frota de 2019.

Isso significa que um navio que recebeu uma classificação ‘C’ em um ano pode cair para uma classificação ‘D’ nos anos subsequentes, simplesmente devido ao ‘fator de progressão’ anual que torna a conformidade com o CII mais exigente.

Como é calculado o CII? — Tecnicamente, o CII é calculado com base em um “índice de eficiência anual”. A fórmula IMO é baseada no porte bruto do navio – dwt – (ou seja, capacidade) e nas distâncias anuais de navegação, mas não leva em consideração os fatores de carga reais. Basicamente, você divide as emissões anuais dos navios pela capacidade de carga do navio e pela distância navegada.

Com essa abordagem, a IMO não diferencia navios cheios daqueles que navegam meio vazios. Em certa medida, este método também penaliza os navios que (devem) passar longos períodos de tempo no porto ou fundeados. No entanto, durante esses períodos de espera, os navios não geram muitas emissões, mas também não aumentam sua distância total anual navegada. Assim, em geral, esses tempos de espera, de acordo com os regulamentos propostos, podem arrastar para baixo as classificações de CII das embarcações.

Ironicamente, isso poderia levar a situações, por exemplo, em casos limítrofes entre as classificações, em que seria melhor para um navio circular lentamente em vez de esperar fundeado.

Isso ocorre porque as emissões relativamente baixas da navegação lenta são compensadas por milhas adicionais navegadas a uma velocidade ecoeficiente, enquanto as emissões mais baixas da ancoragem não são. Embora tal comportamento possa fazer sentido para melhorar a classificação de um navio, é obviamente contraproducente do ponto de vista ambiental. | MM

https://www.revistafatorbrasil.com.br/ver_noticia.php?not=425794

Paulo Menzel

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