A história do transporte terrestre brasileiro se confunde com os ciclos econômicos que se desenvolveram, como os da cana, do ouro, café; mais recentemente de grãos: soja, milho, algodão hoje tratados como commodities.
Em comum nesses ciclos econômicos está a terra abundante, a mão de obra barata e a total promiscuidade entre o público e o privado que se entrelaçam e que convergem nas esferas políticas.
Há diversos estudos sobre a colonização do Brasil, com destaque a História Econômica do Brasil (1) que trata do Brasil Colônia -desde o descobrimento-, e alcança a Primeira República em 1930.
Fato é que a primazia do modelo extrativista e exportador continua vigente com e exploração das riquezas naturais e a exportação de bens para o mercado externo.
Na década de 1950 (pós Segunda Guerra Mundial) o Brasil experimentou crescimento industrial represado durante Império e na primeira República.
O País construiu a primeira grande siderúrgica da Volta Redonda, criou a Petrobrás para prospectar, explorar e abastecer todo o território com petróleo e seus derivados.
Projetou e instalou um complexo sistema de barragens para gerar energia elétrica a partir dos seus rios e lagos, com retaguarda da indústria pesada de construções e de turbinas e equipamentos complementares. Consolidou empresas de construção civil e desenvolveu tecnologia para a sustentação de uma matriz de energia limpa e sustentável.
A crises internacional do mercado financeiro de “sub-prime” dos anos 1988 e consequências nas décadas seguintes coincide com o grande desenvolvimento industrial Chinês que estabeleceu competição ferrenha com a indústria brasileira em praticamente todos os segmentos: têxteis, aço e derivados, químicos e farmacêuticos promovendo o barateamento dos produtos chineses e a obsolescência precoce das indústrias brasileira despreparadas para tal enfrentamento.
Na década de 1990 os prejuízos financeiros e o forte apetite capitalista do segmento automobilístico promoveram o sucateamento de 35 mil quilômetros de ferrovias reservando apenas os corredores ferroviários heavy hual (linhas de transportes pesados) exatamente voltados às matérias primas destinadas aos mercados externos (minério de ferro, aço, cimento, petróleo, celulose etc.).
Após o sucateamento de praticamente toda a malha ferroviária a primazia dos transportes terrestres se consolidou de forma a conquistar 66% de todo o deslocamento de produtos movimentados no País.
Na região amazônica, mesmo com a implementação da Zona Franca de Manaus, complexo industrial de importação e montagem de produtos para o mercado interno e externo, o transporte adotado para abastecer as fábricas e entregar o produto acabado também foi consolidado no modal rodoviário exceto nos trechos onde a navegação fluvial se impôs.
No final dos anos 1990 e início dos anos 2000, algumas empresas de transporte rodoviário se instalaram na região realizando o transporte de carretas sobre chatas e balsas empurradas rio acima ou trazidas rio abaixo no percurso Belém-Manaus.
O Brasil desorganizado em o transporte de cabotagem (a partir de Manaus para mais de 70 portos da costa brasileira) cobrindo o País e demais portos da bacia do Prata e podendo chegar aos portos do Oceano Pacífico: Chile, Peru, Venezuela, Colômbia, Guianas, Equador, Panamá e Caribe.
O transportador rodoviário de cargas, mesmo atuando sem concorrência nos transportes não desenvolveu uma rede integrada de armazéns capaz de interligar as rodovias, os rios e a navegação costeira de cabotagem.
A oportunidade perdida (e desperdiçada) já está cobrando o seu preço e os portos privados das bacias dos rios da Amazônia (Rios Amazonas e Negro e Madeira-Tapajós) instalados às suas margens nos locais estratégicos significará independência desses empreendedores na exportação de matérias primas; no abastecimento e na entrega dos produtos industrializados.
Nas próximas décadas a movimentação de produtos será multimodal (utilizará rodovias, ferrovias e hidrovias, cabotagem ou navegação interior.
Será mais uma oportunidade perdida para o segmento dos transportadores rodoviários que, além de perder o transporte de média e longa distância, já dão como perdido o segmento de entregas urbanas que foi integralmente abocanhado pelos atacadistas e varejistas das entregas urbanas e deliveries (motos e pequenos veículos de entrega).
Resta rezar a São Cristovam (que foi adotado como padroeiro dos transportadores) embora proteja apenas os motoristas. Estão sempre próximos, mas um e outro apresentam diferentes crenças e fé.
Paulo Westmann https://edisciplinas.usp.br/pluginfile.php/5633732/mod_resource/content/0/PRADO%20JU%CC%81NIOR%2C%20Caio.%20Histo%CC%81ria%20Econo%CC%82mica%20do%20Brasil.%20Cap.%2010%20%282008.pdf