Luiz Afonso dos Santos Senna
O Brasil acumulou, ao longo de quase três décadas, um modelo relativamente consistente de concessões rodoviárias. Matriz de riscos definida, lógica tarifária homogênea, parâmetros nacionais para composição de frota equivalente e contratos estruturados para horizontes de 25 ou 30 anos. Essa coerência não é detalhe técnico; é o que sustenta previsibilidade, reduz custo de capital e permite tarifas mais eficientes no longo prazo.
Concessões precisam ser simples e pragmáticas.
Quando o poder concedente começa a alterar fundamentos consolidados para contornar resistências pontuais, o efeito raramente é localizado. O que se apresenta como ajuste circunstancial tende a comprometer a lógica sistêmica do modelo.
Notícias recentes dão conta que o governo de Minas Gerais está propondo a revisão do multiplicador tarifário no leilão da Rota das Gerais. O pressuposto é que a mudança reduziria o peso da tarifa para veículos leves e ampliaria a participação dos caminhões na composição da frota equivalente, mantendo inalterada a arrecadação total prevista. À primeira vista, trata-se de redistribuição. Na prática, rompe-se com um padrão técnico aplicado nacionalmente há décadas.
A atual composição entre automóveis e caminhões não é arbitrária. Resulta de estudos de elasticidade, séries históricas e parâmetros regulatórios consolidados. Alterá-la para mitigar resistências ao free flow, especialmente em áreas urbanas, significa transferir o custo político para a cadeia produtiva.
Caminhões transportam grãos, insumos industriais, bens de consumo. Ao ampliar seu peso tarifário, onera-se diretamente o setor produtivo e, por consequência, o consumidor final. A tarifa deixa de refletir apenas critérios técnicos e passa a cumprir função compensatória de curto prazo.
O paradoxo é que governos de diferentes espectros ideológicos convergem nesse expediente. À esquerda ou à direita, diante de pressões conjunturais, recorrem às mesmas soluções simplificadoras, alterando parâmetros estruturais para evitar desgaste imediato.
A concessão deixa de ser compreendida como instrumento estruturante de política pública e passa a ser utilizada como válvula de escape fiscal ou ferramenta de gestão de repercussão política de curto prazo. Não é defendida por convicção institucional, mas tolerada por necessidade.
Esse deslocamento é problemático.
Quando fundamentos técnicos passam a ser moldados por conveniência episódica, amplia-se a percepção de intervenção discricionária. O risco regulatório sobe. O custo de capital também. E capital mais caro significa tarifa mais alta no futuro, exatamente o oposto do objetivo declarado. E, pior, servem de incentivo e inspiração para que a medida acabe sendo utilizada em outras concessões Brasil afora.
O sistema free flow é tecnologicamente superior às praças físicas sob todos os aspectos. Permite cobrança proporcional ao quilômetro rodado, elimina barreiras e reduz custos operacionais. Se há resistência social, a resposta deve estar na comunicação transparente e na transição bem calibrada, não na alteração de pilares técnicos consolidados.
Infraestrutura é investimento de longo prazo. Exige estabilidade, previsibilidade e clareza de propósito. Quando o Estado concede por necessidade fiscal, mas sem convicção no modelo, transmite ao mercado a mensagem de que as regras podem ser ajustadas ao sabor da conjuntura.
E capital não convive bem com ambiguidade.
Se o objetivo é ampliar investimento e reduzir custos logísticos, o caminho não está em ajustes casuísticos, mas em contratos simples, regras claras e coerência regulatória ao longo do tempo. Concessões exigem pragmatismo. Mas, sobretudo, exigem convicção.
PhD, Professor Titular da UFRGS, Consultor em infraestrutura, foi diretor da ANTT, Secretário de Mobilidade Urbana de Porto Alegre e Presidente da AGERGS. É membro da comissão de infraestrutura da Sociedade de Engenharia do Rio Grande do Sul-SERGS e Conselheiro da FIERGS.