Frederico Bussinger
“Insanidade é repetir as mesmas coisas,
e esperar resultados diferentes”
[Atribuída a Einstein]
“… apesar de termos feito tudo, tudo que fizemos,
ainda somos os mesmos, e vivemos como os nossos pais”[Belchior/Elis Regina]
É quase um consenso que, atualmente, os principais gargalos DO Porto/Complexo de Santos, para suas operações e expansões, não estão NO porto: são seus acessos. Acesso aquaviário para os navios de grande porte, que crescentemente o frequentam (destaque para os conteneiros). Mas, principalmente, os acessos terrestres: rodoviários e ferroviários.
Essa constatação embute uma má e uma boa notícia.
Melhor; uma face boa, meio que compensatória, dos infortúnios de quem vive e trabalha na região: esse quadro resulta do “sucesso” das transformações que o porto, em si, passou nos últimos 30 anos. Como assim?
As 186,4 Mt movimentadas em 2025 (segundo a APS; 142,8 Mt segundo a ANTAQ) são 6,4 vezes maiores que as 29,1 Mt de 1993; ano em que foi sancionada a Lei nº 8.630, balizadora de um ciclo de reformas que anabolizou os portos brasileiros. Santos, em particular, deste então cresceu, em média, 5,8 % ao ano (2 dígitos em alguns anos); percentual só superado pelo crescimento do PIB em 3 desses 30 anos: economia, mercado de trabalho e receitas tributárias (das 3 esferas de governo) foram fortemente impactadas por esse “sucesso” portuário.
Mas essas 157,3 Mt/ano, paulatinamente agregadas ao longo desse período, claro, precisavam chegar de alguma forma aos navios, e deles sair. Como a capacidade rodoviária e ferroviária, malgrado algumas iniciativas e investimentos, não acompanharam o ritmo de evolução das instalações portuárias, chegar-se ao imbróglio atual era algo inevitável: apenas uma questão de tempo. A saturação, o caos estavam “contratados”, usando bordão corrente.
Já a má notícia é que os infortúnios das pessoas, o maior consumo de combustíveis e emissões, e os custos rodoviários/logísticos extras/adicionais podem até se tornar mais dramáticos no futuro próximo (considerando que o aumento da demanda, felizmente “teimosa”, não aguardará soluções para os acessos!). E, isso, muito provavelmente ocorrerá se mantido o atual padrão de planejamento, governança e regulação. Será? Aos números:
Se as previsões do PDZ (2020) se realizarem, o Complexo passaria a ter capacidade de movimentar 240,6 Mt/ano em 2040 (aumento de 54,2 Mt/ano em relação a 2025; 29%): contêineres para 8,7 milhões TEU/ano; granéis sólidos vegetais 95,3 Mt/ano; granéis líquidos 22,4 Mt/ano; granéis minerais 16,5 Mt/ano; e celulose 10,5 Mt/ano. Para tanto, Plano Mestre e PDZ preveem a necessidade de rearranjos operacionais e aumento de capacidades nas infraestruturas, do que resultará nova matriz de transportes: passaria, então, a ser 47% rodo; 40% ferro; 4% duto; e 9% transbordo.
Só que, apesar da desejável e ambiciosa meta de quase duplicação ferroviária sobre a base-2020 (45 para 86 Mt/ano), o modo rodoviário precisaria, ainda assim, crescer 37,8% (27,7 Mt/ano). Para se ter uma ideia, isso equivale a mais 2.530 carretas de 30 t por dia-calendário (21% a mais no pico): uma fila, adicional, para-choque a para-choque, de mais de 60 km (incidentalmente, como cobrindo todos os 58,5 km da Rodovia dos Imigrantes). Isso diariamente. É possível imaginar as implicações?
E ainda não é tudo: esta seria, apenas, a ponta do iceberg: os projetos e projeções consagrados no PDZ/2020-40 não consideraram nem expansões que já estavam previstas para os TUPs existentes, nem estudos para implantação de mais meia dúzia de outros novos (alguns autorizados posteriormente). Se tudo vier a ser concretizado, seriam mais 70-80 Mt/ano só de demanda ferroviária adicional. Ou seja, quase outro tanto do crescimento explicitado para 2020-40; ou volume da ordem de grandeza do que se prevê para as ferrovias da Baixada quando todos os projetos estiverem concluídos e operacionais. Dito de outra forma: seria como se quase toda aquela capacidade (86 Mt/ano) fosse dedicada a esses projetos extra; ausentes do PDZ!
A se ponderar, ainda, os impactos, qualitativos, do novo terminal de contêineres (Tecon-10), que se anuncia para breve: bem ali num dos principais gargalos da entrada da Margem direita; o Retão da Alemoa.
Em síntese, salta aos olhos que as demandas, ofertas, modelagens e matriz de transportes enunciadas não interagiram. Como consequência, se cada número/meta for verdadeiro, de per si, alguma coisa não terá como acontecer: ou as movimentações não crescerão tanto, ou as expansões previstas não ocorrerão; ou as novas implantações não se efetivarão; ou a matriz de transportes terá outro perfil.
Ah! Isso mesmo que a meta atualizada de 109 Mt/ano da MRS para a “Ferradura” (acesso ferroviário único para todos os terminais do Complexo) seja antecipada de 2056 para 2040!
A essa altura talvez o leitor esteja suspeitando que já leu texto parecido em algum lugar. Bingo! Não é engano seu, não!
Este artigo apenas atualiza os dados de “Houston, we have a problem! Baixada Santista também”, publicado há 2 anos na edição especial para o Santos Export de 2024: o fato do diagnóstico e propostas seguirem muito atuais, por si só já é revelador. Não?
Há saída?
Os planos e investimentos decorrentes das renovações antecipadas da Rumo e MRS contribuirão para a “solucionática”? Sim; inclusive porque muito já foi concluído e tornado operacional desde então. A ampliação da capacidade da “Ferradura”? Sim! A FIPS, substituindo a Portofer (modelo limitado e que nunca chegou a cumprir os compromissos e metas previstos)? Sim. Mas, infelizmente, todos eles, juntos, ainda são insuficientes para se alcançar todas as metas projetadas. Numa analogia ao salto com vara, o sarrafo ainda está distante… e subiu, um pouco mais, nesses 2 anos. E deverá seguir subindo!
O que fazer, então, para atender às necessidades da economia paulista e da hinterlândia do Complexo, e/ou para não desperdiçar as oportunidades que batem à porta; e/ou para minimizar os transtornos dos mais de 2 milhões de pessoas que vivem na Região Metropolitana da Baixada Santista – RMBS?
Implantação de novas infraestruturas (3ª Via rodoviária, nova ferrovia na Serra, porto off-shore, p.ex), claro, mais cedo ou mais tarde poderão vir a ser alternativas consideradas. Mas, antes, não há o que ser feito para maior eficiência e capacidade das infraestruturas e dos sistemas existentes, ainda nesta década? Ou até o horizonte-2040? Valeria serem avaliados e discutidos, p.ex:
No curto/médio prazo: reduzir as impedâncias viárias causadas por buracos, iluminação e sinalização precárias; também por estacionamentos irregulares e/ou desnecessários para a operação portuária. Reduzir os picos dos fluxos (pelo maior uso noturno e finais de semana). Utilizar a Rodovia dos Imigrantes também para descida, em horários selecionados e para veículos com padrões modernos de segurança. Maximizar a integração física, operacional, e informacional entre a FIPS e as concessões; como em Chicago, Houston, Rotterdam, portos chineses, entre outros – algo que, informa-se, teve avanços recentes, e deve-se trazer surpresas ainda este ano.
No médio/longo prazo: priorizar a implantação de novos terminais de graneis sólidos e carga geral no “Fundão do Estuário” (para diminuir a circulação pelo viário da Baixada – reduzindo TKUs terrestres).
Ou seja; abordagem com enfoque mais logístico no planejamento e gestão das infraestruturas e serviços que, aliás, deveria ensejar e nortear revisões do PDZ (JUL/2020), Plano Mestre (ABR/2019) e ser contemplado no PNL em elaboração, agora com horizonte-2050; o que aparentemente o será (Vide “Problema Específico nº 1, 4, 6, 7, 9, 11”, etc, já identificados em seu “Diagnóstico”).
É difícil? Fácil certamente não é. Mormente porque há elevado número de atores e interesses (econômicos, políticos e corporativos) envolvidos. No setor público, ademais, 3 instâncias de poder… raramente alinhadas. Em anos eleitorais, então…
Já foi tentado e não deu certo? Algumas iniciativas, sim. Mas será que a estratégia utilizada foi a mais adequada?
Lógico que um alargamento viário aqui, mais um pátio ferroviário ali, um viaduto acolá, como os já implementados, ajudam. Mas dificilmente serão soluções pontuais, parciais, localizadas, ou segmentadas que permitirão, paralela e conjuntamente, solucionar-se o imbróglio existente (estabelecendo novo padrão porto-cidades-meio ambiente) e viabilizar o previsto e desejado crescimento das movimentações.
Soluções estruturantes e duradouras segue sendo um grande desafio. Seja para o Complexo Portuário e Baixada Santista; seja para Rio Grande, Itajaí, Paranaguá, Rio, Salvador, Itaqui e vários outros portos brasileiros.