A afirmação de Edson Souki, CEO da Granel Química/Odfjell Terminals, no fórum Centro-Oeste Export, realizado nessa quinta-feira em Rio Verde (GO), não é nova, mas ganha peso por vir de quem opera oito terminais multimodais conectando os corredores Norte e Sul do País: o agronegócio cresce em ritmo superior ao da implantação de grandes obras de infraestrutura, e essa assimetria cria limitações crescentes para o transporte de cargas.
A observação sobre o escoamento de biocombustíveis do Centro-Oeste, ainda concentrado nas rodovias, é o exemplo mais imediato de um problema que atravessa toda a matriz logística da região mais produtiva do Brasil.
Rio Verde é um ponto de partida geograficamente revelador para esse debate. O município goiano está no epicentro da produção agrícola do Centro-Oeste, reunindo soja, milho, sorgo e uma crescente indústria de processamento e biocombustíveis, e é, ao mesmo tempo, um nó logístico que depende de rodovias e das ferrovias para praticamente tudo que entra e sai.
A BR-060 e a BR-452 são as artérias que sustentam o escoamento regional, com todo o custo, a vulnerabilidade climática e o desgaste de infraestrutura que o modal rodoviário impõe quando usado além de sua capacidade vocacional. A situação melhorou com a chegada da Ferrovia Norte-Sul, ligando a região ao Porto de Santos (SP) e aos terminais do Arco Norte.
Mas a hidrovia do Paranaíba, alternativa natural para parte do escoamento, opera abaixo de sua capacidade por falta de investimentos em dragagem e infraestrutura de apoio.
O ponto central da análise de Souki, “não existe um modal melhor do que outro; cada região tem sua vocação”, é ao mesmo tempo correto e exigente. Correto porque a eficiência logística real não depende de escolher entre ferrovia, hidrovia e rodovia, mas de combinar os três de acordo com a natureza da carga, a distância percorrida e as características geográficas de cada corredor.
Exigente porque essa combinação pressupõe infraestrutura que permita a mudança de modal sem perda de tempo, de carga ou de rastreabilidade.
E o Brasil ainda tem poucos terminais intermodais com essa capacidade instalada fora das regiões portuárias do litoral. A Granel Química opera esses terminais e tem a experiência para descrever tanto o potencial quanto a insuficiência do que existe.
O Centro-Oeste Export é realizado em um momento em que a pressão sobre a infraestrutura logística da região é mensurável em dados concretos. O Plano Safra 2026/2027, com R$ 525,1 bilhões em crédito rural, vai ampliar a produção que precisa ser transportada.
A dragagem emergencial do Tapajós, discutida neste espaço na semana passada, é o sintoma de que o Arco Norte, alternativa ao eixo Santos para o escoamento do Centro-Oeste, ainda não tem a robustez operacional necessária para absorver choques climáticos sem entrar em colapso.
E os leilões ferroviários previstos para 2026, com R$ 160 bilhões em investimentos projetados, ainda dependem de conclusão e contratação para se converter em trilhos e locomotivas reais. Souki identifica corretamente que o País precisa antecipar investimentos. O desafio é que antecipar, no Brasil, tem significado historicamente chegar tarde.
A multimodalidade de que o agronegócio do Centro-Oeste precisa não é um conceito de planejamento, mas uma necessidade operacional imediata.
Cada tonelada de soja ou de biocombustível que percorre 1.500 quilômetros de caminhão porque não há ferrovia conectada a um terminal portuário hidroviário ou marítimo é uma tonelada que chega ao mercado com custo desnecessariamente alto, emissão de carbono evitável e desgaste de rodovia que o orçamento público não tem condições de repor no ritmo necessário.
Este é um cenário que tem de mudar, o que depende principalmente das obras de infraestrutura planejadas pelo poder público. O caminho já está traçado, a estratégia para impulsionar a integração entre os modais, acordada e definida.
Falta a sua efetiva realização.
Falta o discurso tornar-se ação.