Tecon-10: sejamos mais claros!

Frederico Bussinger

“Vamos botar de lado os entretanto,
e partir logo pros finalmente”
[Odorico Paraguaçu – O Bem Amado]

Há dois GTs em funcionamento no Ministério de Portos e Aeroportos – MPOR atualmente. Ambos criados há menos de um mês, na mesma semana e, incidentalmente, com numeração sequencial: um visa “promover o alinhamento técnico e institucional entre o MPOR e a SEPPI/CC/PR acerca do projeto”; ou seja, do Tecon-10 (Portaria nº 315 de 14/JUL/26). O outro “destinado à implementação da ação de planejamento setorial ‘Monitoramento da Saturação Portuária – MSP” (Portaria nº 316 – 16/JUL/26).

Cada um tem seu papel, sua importância; ainda que a velha sentença de que “quando não se quer resolver um problema, cria-se um GT” deixe muitos com o pé atras. Ambos são também reveladores: a criação e o escopo deles reconhecem e transmitem, nas suas entrelinhas, informações implícitas/subliminares: o primeiro, a inexistência de alinhamento entre os órgãos de governo e/ou instâncias do Estado brasileiro (o que, a essa altura, não é segredo para ninguém que acompanha o processo). O segundo, a existência de saturações portuárias no País, particularmente no Porto de Santos (que deve ter sido o leitmotiv da portaria); e mais especificamente no tocante a contêineres: diagnóstico presente em todos os palcos onde o tema tem sido debatido nos últimos anos.

Entretanto, infelizmente as definições de prazos nas portarias não dão esperanças, fundamentadas, de que esse imbróglio será resolvido no curto prazo: o do GT de monitoramento ainda menciona uma data (DEZ/2030 – pouco mais de 4 anos à frente!), enquanto o do alinhamento nem isso: “… terá prazo compatível com o necessário para o adequado desenvolvimento das atividades” (art. 4º). E, claro, agendado o leilão, não havendo judicialização, nada menos de 3 anos para que o primeiro contêiner seja movimentado (alguns falam até 7 anos!).

Até lá embarcadores (e a economia brasileira) seguirão enfrentando dificuldades para suas operações e incorrendo em preços adicionais e/ou prejuízos. Dados e indicadores sobre o quadro não faltam. Segundo a Cecafé, p.ex, entidade que os tem sistematizado mais didaticamente, e os trazido a público com maior coragem e transparência: a) Desde 2019 (ano anterior à Pandemia) o tempo médio de espera de navios de contêineres no Porto de Santos mais que quadruplicou (de 8,9 para 36,4 horas); b) O percentual de atrasos (acima de 24h) é hoje de 38,6%; c) Paradoxalmente, “no ano da exportação recorde de café do Brasil (2024), o Porto registrou a sua menor participação em 15 anos”; d) O prejuízo total acumulado entre 2019-24 foi de R$ 3,8 bilhões (aproximadamente metade do CAPEX estimado para o Tecon-10!). Por isso seu bordão não deve sair de pauta tão cedo: “Os recordes consecutivos do Porto de Santos mascaram a realidade logística e os prejuízos causados às cargas, por conta do esgotamento da infraestrutura portuária”. Também: “os recordes são atingidos a um custo elevadíssimo, e dificultam a compreensão das autoridades públicas e ministérios sobre os reais e urgentes desafios na infraestrutura do País”.

Labirinto do Minotauro?

Desatar esse nó (realização exitosa do leilão do Tecon-10) é de fundamental importância para o Porto de Santos, para a logística paulista e para a economia brasileira. Não porque se tenha a veleidade, ou se cogite de uma súbita expansão de capacidade e eliminação de gargalos logísticos nos próximos meses; no próximo ano. Mas porque, além das mensagens anti-imobilismo que passaria ao mercado e à sociedade (o que não é pouca coisa!): i) forneceria bases e horizontes, mais sólidos, para o desenvolvimento de outros planos e projetos de alguma forma correlacionados ao aumento de capacidade de movimentação de contêineres no Complexo Portuário Santista (Porto-Indústria, p.ex); ii) poderia contribuir para destravar outros projetos de infraestrutura portuária, como o do terminal multipropósito do Porto de São Sebastião, cujo leilão estaria (inexplicável e injustificadamente) condicionado à assinatura do contrato de arrendamento do Tecon-10: São Sebastião também é uma solução para a tal da limitação de capacidade conteneira do Sudeste. Não um complemento ou acessório de Santos, mas uma alternativa. E mais que portuária, uma alternativa logística para São Paulo e o Sudeste brasileiro!

Mas como viabilizar-se o leilão no curto prazo? A judicialização não é “inevitável, qualquer que for a decisão tomada”; como sombriamente vaticinou o Min. Zymler na Plenária do TCU de 5/DEZ/25? Bem; risco zero de fato inexiste; mesmo porque nem todos os atores (“stakeholders”) estão verdadeira e igualmente insatisfeitos (com o quadro) e empenhados (com uma solução). Parodiando Tom Jobim, para alguns “pode até estar ruim, mas não tão ruim assim!”.

A se considerar, todavia, que o contexto e a conjuntura não são, hoje, os mesmos do final de 2025. Muita água correu pelo canal nesses 8 meses, desde a Plenária do TCU:

O debate prosseguiu, e até se intensificou; mesmo porque o conteúdo mais polêmico do Acórdão do TCU foi de “Recomendações”, principalmente ao MPOR e ANTAQ, visando eventual “ajuste” do modelo (processo ainda inconcluso). Consta que também os lobbies (pró etapa única e aberta, pró modelo bifásico) seguiram atuando. Houve uma contestação e pedido de reconsideração (Cosco X TCU/CADE, negado). Também uma (primeira) judicialização (Maersk X ANTAQ, indeferida). Pareceres de renomados consultores (defendendo um e outro modelo) foram resgatados, e diversas entidades se posicionaram (objeto do artigo anterior: “Tecon-10: por que o óbvio não acontece?”). Os dois GTs foram criados; explicitando premissas e introduzindo novos atores no processo.

Mas também surgiram alguns “fatos novos”; dos quais três merecem destaque:

1. ”Condomínio logístico”/Consórcio Portolog: Inicialmente veicularam-se ruídos gerados por notícias arguindo a realização e o resultado do leilão da instalação, contígua e inicialmente vinculada ao Tecon-10, mas transformada em empreendimento/negócio autônomo com fundamento no Item 9.4.1 do Acórdão do TCU; uma das propostas do Ministro Revisor. Ações na justiça e no TCU, resultando em recentíssima (13/AGO/26) suspensão do leilão pelo Tribunal: a APS e o Consórcio Portolog ainda têm 15 dias para se manifestar.
2. Renovação antecipada (até 2047) do contrato da BTP (sociedade Maersk/APMT e MSC/TIL): O MP pediu a suspensão do contrato assinado: em síntese, argui preços e cobra auditoria independente no plano de investimentos. Área técnica do TCU “afasta irregularidades” e “apoia renovação”. Decisão final depende do seu Plenário – a ser pautada.
3. Acordo Maersk/APMT e MSC/TIL, assinado no final de julho passado (após a publicação das duas portarias), protocolado no CADE. Por ele os dois grupos, sócios em 50% na BTP, se comprometem a vender sua participação para a outra sócia, caso uma delas vença o leilão. É o tal “desinvestimento”, condição já cogitada pela ANTAQ, TCU (área técnica, relator e revisor, ainda que com nuances) e Casa Civil.

Os dois primeiros “fatos novos” não dizem respeito, diretamente, ao processo do Tecon-10; nem exatamente ao modelo. Mas acabam gerando ruídos, sendo justificativa para maiores cautelas dos decisores (mormente em período eleitoral), e aumentando as incertezas.

Há luz no fim do túnel (e não é de trem em sentido contrário)!

Já o Acordo, malgrado a notícia de que “Rival avalia ir ao CADE contra acordo”, pode ser o embrião de uma solução.

Ele não é, de per si, suficiente para viabilizar a participação de incumbentes e armadores no leilão. Nem no modelo ANTAQ nem, menos ainda, se acatadas in totum as “recomendações” do revisor (que abriu a divergência e conduziu o voto vencedor no TCU). Por ora ele é uma pedra bruta: promissora, mas que precisa ser lapidada!

Sem rodeios; indo direto ao ponto: além de “desinvestimento”, se e como condicionante crível, “pra valer”, essa tal solução, a ser cuidadosamente construída, deveria partir de cinco outras premissas. SMJ. A saber:

1. A judicialização é o primeiro e principal adversário.
2. Foco! Foco no critério de participação; em torno do qual afunilou-se todo o debate nessa fase final do processo. Imprecisões e lacunas “técnicas” no modelo, edital e minuta de contrato há; e muitas! Mas ou são pouco relevantes para o leilão, ou podem ser corrigidas em etapas posteriores.
3. Pragmaticamente: J&F, Cosco, ICTSI, Maersk (APMT) e MSC (TiL) não podem ser impedidas de participar: “briga-de-cachorro-grande”! Cada qual tem seus trunfos. Seria judicialização quase certamente: “pule-de-10”, como antigamente se dizia no turfe.
4. Para os embarcadores o importante, o objetivo/meta é poder usufruir do aumento de capacidade o mais breve possível: o vencedor/arrendatário, em si, nem chega a ser uma preocupação, desde que impere um ambiente concorrencial e/ou possa se contar com “vacinas” (anticoncorrenciais) eficazes.
5. Nenhum dos órgãos que atuaram no processo (Antaq, MPOR, TCU, CADE, PPI, Casa Civil) pode dele sair com imagem de “derrotado”.

Dito de outra forma; aumentaria muito a probabilidade de êxito de um leilão, em curto prazo, uma estratégia que contemplasse: i) concentrar esforços no “caroço do abacate” (inclusive para não se criar novas arestas); ii) haver uma “saída honrosa” (para os atores institucionais que atuaram no processo – ao menos os principais); iii) dificultar, ao máximo, que o processo seja judicializado: mormente ações pleiteando participação (de quem foi impedido); visto que as contrárias à participação de terceiros, aparentemente, têm menos chances de prosperar!

Ufa! Que desafio! A boa notícia é que o acordo Maersk (APMT) e MSC (TIL), uma vez homologado pelo CADE (e as notícias mais recentes dão conta que isso caminha para ocorrer em breve) pode ser o embrião, o fio condutor para consecução desse complexo e multifacetado objetivo.

Para tanto a palavra-chave é flexibilização! Em especial

1. CADE: já no tocante ao acordo protocolado, flexibilizar sua posição em relação a não se manifestar a priori; posição observada, direta ou indiretamente, em alguns tópicos da (longa) NT (24/SET/25), em resposta à consulta feita pelo Relator: esse aval, no tocante à dimensão concorrencial do modelo, seria importante salvaguarda da solução/processo, e elo com eventuais discussões futuras.
2. ANTAQ: ainda que o modelo bifásico tenha sido aprovado por unanimidade de seus diretores, o objetivo regulatório final vislumbrado não estaria sendo alcançado com a efetivação, “pra valer” do acordo?
3. Do revisor, ainda que vitorioso com 2/3 do Plenário do TCU, necessária uma flexibilização mais ampla. No referente a encaminhamentos, ao menos três: i) Vedações: flexibilização no sentido dos condicionantes da ANTAQ ( desconsideração do item 9.3.1 do Acórdão); ii) Dados e fatos, com tom de denúncia, citados em seu relatório e voto: escoimá-los da peça e, se julgar relevante, remetê-los para apuração específica; iii) Desinvestimento: flexibilizar suas suspeitas em relação à celeridade do instrumento (Itens 95, 96 da sua “Declaração de Voto”), algo que o acordo certamente facilita (p.ex; papel do “Monitoring trustee” – Item-110). E, no limite, condicionar o processo às “boas práticas” recomendadas pelo CADE (itens 109 e 110), assim como a celebração do contrato à efetivação do desinvestimento.

A flexibilização mais delicada certamente deve ser do revisor. Mas ele terá oportunidade para tanto quando o processo, com o modelo ajustado, voltar ao TCU. E os ruídos provocados pelo noticiário sobre a licitação do “condomínio logístico”, contíguo ao Tecon-10, muito possivelmente fornecem um pano de fundo bem distinto daquele do final de 2025: mais susceptível a tons mais brandos; a entendimentos e soluções. Quiçá mais ainda com a recentíssima decisão do próprio TCU. A ver!

Superado esse primeiro e mais complexo passo (técnico, jurídico e político), outras interpretações e ajustes ainda precisariam ser feitos. Mas, aparentemente, de menor potencial polêmico e de judicialização. Simples, evidentemente, não é; mas tampouco impossível. Seria por aí que o GT do alinhamento trabalha para trazer o alento de que “o governo está próximo de solução para o Tecon-10”; há dias compartilhado pelo Min. Tomé França? Vale a torcida. E o apoio.