O Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP) fez esta semana o cálculo que faltava no debate sobre a dragagem do Rio Tapajós: num cenário extremo de paralisação da hidrovia, cerca de 22 mil caminhões seriam adicionados por ano ao tráfego das rodovias brasileiras, para manter o fluxo de cargas que hoje passa pela via navegável.
Não é um número hipotético. É uma projeção baseada no volume que o Tapajós efetivamente movimenta: foram 16,8 milhões de toneladas de grãos e 1,36 milhão de metros cúbicos de combustíveis em 2025, além de alimentos, medicamentos e outros insumos para 17 municípios do Pará e do Mato Grosso.
Quando uma hidrovia estratégica fecha, as cargas não desaparecem. Elas migram para o único modal alternativo disponível numa região onde a ferrovia não existe e a cabotagem tem alcance limitado. E o caminhão que carrega soja de Miritituba (PA) até Santos (SP) percorre rodovias que a Pesquisa CNT 2025 classifica em 81% como regulares, ruins ou péssimas na Região Norte. Colocar 22 mil caminhões a mais sobre essa base é acelerar a deterioração de infraestrutura que já está no limite.
A frase do diretor do IBP, Carlos Orlando, “não se pode deixar que a macropolítica seja engolida pelas micropolíticas”, sintetiza a tensão que surgiu desde que o impasse em torno da dragagem do Tapajós ganhou visibilidade. O Ministério Público Federal no Pará tem posição legítima ao exigir licenciamento ambiental e consulta prévia a comunidades indígenas e ribeirinhas antes do início das obras. A questão não é se essas exigências são válidas — são, e estão ancoradas na Constituição.
A questão é o que acontece ao conjunto da cadeia logística e ao abastecimento de 7,5 milhões de pessoas enquanto o impasse permanece sem solução. A dragagem que o IBP defende não é projeto de destruição ambiental; é a manutenção de infraestrutura existente, com volume de sedimentos reduzido em 65% em relação ao planejamento original, custeada pelo setor privado e fiscalizada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). A consulta prévia pode ser feita com a velocidade que a urgência climática exige, sem ser suprimida. O que não pode continuar é a ausência de decisão.
O argumento que o IBP introduz e que amplia o debate além dos grãos é o dos combustíveis e biocombustíveis. A gerente de Logística do instituto, Carla Imbroisi, identificou uma dimensão que raramente aparece nas discussões sobre o Tapajós: a hidrovia não transporta apenas soja e milho, mas também os derivados de petróleo e os biocombustíveis que abastecem as bases de distribuição onde ocorrem as misturas obrigatórias de etanol e biodiesel que o Brasil exige por lei.
Quando o Tapajós restringe sua navegabilidade, o mercado de transição energética da Região Norte é atingido simultaneamente. O etanol que deveria chegar às bombas de combustível de Santarém (PA), Itacoatiara (AM) e municípios do norte de Mato Grosso precisa de rota alternativa que eleva o custo, aumenta as emissões e, em casos extremos, resulta em desabastecimento. Defender a hidrovia do Tapajós é, portanto, defender também a agenda de biocombustíveis que o Brasil celebrou quando o navio conteineiro Marine Victory saiu de Santos com etanol no tanque em julho.
Há meses, o BE News documentou o risco climático, o projeto de dragagem revisado, o impasse regulatório e a urgência do abastecimento regional. O El Niño está estabelecido, segundo o Instituto Nacional de Meteorologia. As projeções de seca para o segundo semestre se mantêm.
A janela para executar a dragagem antes que o nível do rio torne a operação inviável está se fechando. E o Governo Federal ainda não produziu, publicamente, a decisão definitiva sobre o modelo jurídico da dragagem que a reunião presidencial convocada semanas atrás deveria ter entregado.
O custo de cada semana adicional de impasse não está numa planilha ministerial, está nos 22 mil caminhões que o IBP calculou, nas emissões adicionais de CO₂ que eles produzirão, no desgaste adicional das rodovias que percorrerão e no preço do combustível que as famílias do Tapajós pagarão quando o abastecimento ficar mais caro.
O Tapajós é, como o IBP bem resumiu, tanto rota de exportação quanto rota de abastecimento. Um país que exporta 108 milhões de toneladas de soja por ano e que declarou o etanol combustível estratégico para a descarbonização do transporte marítimo não pode bloquear a hidrovia que viabiliza parte desse escoamento e parte desse abastecimento por falta de decisão sobre uma dragagem de manutenção com volume 65% menor do que o originalmente proposto.
O MPF tem o dever de cumprir sua função constitucional. O Governo Federal tem o dever de encontrar o caminho jurídico que permita a dragagem com as salvaguardas que essa função exige. Os dois deveres não são incompatíveis.
O que é incompatível é continuar sem resolver o impasse enquanto a seca se aproxima e os 22 mil caminhões esperam nas margens do rio.