Frederico Bussinger
Infraestrutura crítica – IC não é um mero sintagma nominal: por trás dessas duas palavras, reunidas, há conceitos, definições, governanças, normas, instrumentos, indicadores, etc.
O termo surge no Século XIX na legislação ferroviária francesa. Mas o uso de infraestrutura crítica, como conceito estratégico, aparece no Século XX, quando o termo é adotado em inglês com caráter operacional militar em grandes operações internacionais.
Esse uso militar evolui para políticas de proteção de ativos essenciais, especialmente após a Guerra Fria. Mais tarde, após os ataques de 11/SET, quando vários países formalizam programas de proteção. E, mais recentemente, ante a preocupação, programas e ações relacionadas a eventos extremos.
A ONU, p.ex, tem o “UN Office for Disaster Risk Reduction – UNDRR”. E, sob o “Sendai Framework for Disaster Risk Reduction”, dentre as inúmeras definições adotadas sobre o tema, em FEV/2017, por sua Assembleia Geral, a partir de relatório do Grupo de Peritos (OIEWG, sigla em inglês), assim define infraestruturas críticas: “As estruturas físicas, instalações, redes e outros ativos que fornecem serviços essenciais ao funcionamento social e econômico de uma comunidade ou sociedade”.
O Brasil adotou uma definição uma pouco mais abrangente e detalhado ao estabelecer sua “Política Nacional de Segurança de Infraestruturas Críticas – PNSIC”, que “tem por finalidade garantir a segurança e a resiliência das infraestruturas críticas do País e a continuidade da prestação de seus serviços” (art. 1º do Anexo do Decreto nº 9.573/2018).
Ou seja: “infraestruturas críticas: instalações, serviços, bens e sistemas cuja interrupção ou destruição, total ou parcial, provoque sério impacto social, ambiental, econômico, político, internacional ou à segurança do Estado e da sociedade” (Inciso I, Parágrafo Único).
Não há um enquadramento padrão do que sejam as ICs. Elas variam de um núcleo normalmente básico (energia, transporte, águas, comunicações e finanças) até 11 (Europa) e 16 (USA). O sistema brasileiro prevê 13. Entretanto, infraestruturas de logística e mobilidade são presenças praticamente invariáveis nos diversos conjuntos, dos diversos países.
Vale observar que são raros aqueles que não dispõem de um órgão ou agências responsável por centralizar a governança das ICs: na Europa é o “Critical Entities Resilience Group – CERG”; nos USA o CISA; e no Brasil as ações estão centradas no Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República (arts. nº 2 do Decreto e nº 14 do seu Anexo).
Seguindo o disposto na PNSIC, a “Estratégia Nacional de Segurança de Infraestruturas Críticas – ENSIC” foi aprovada pelo Decreto nº 10.569/20; e o “Plano Nacional de Segurança de Infraestruturas Críticas – PLANSIC” pelo Decreto nº 11.200/22. Dois longos e detalhados decretos (particularmente o do PLANSIC) onde são detalhados objetivos, algumas diretrizes para ações e importante: atribuídas responsabilidades.
Nos USA o mercado de/para segurança das ICs é estimado em US$ 203 bilhões para 2027; estando a crescer a uma taxa média de 7,2% nessa década.
Na prática?
Quando se fala em ICs relacionadas a mobilidade e logística, talvez o primeiro equipamento/ativo que vem à mente são pontes e viadutos. A imagem do recente (22/DEZ/24) colapso da Ponte JK, ligando Estreito-MA a Aguiarnópolis-TO, sobre o Rio Tocantins, p.ex, ainda segue viva: 14 pessoas perderam a vida e 3 nunca foram localizadas.
O abastecimento de água nas cidades lindeiras foi imediatamente afetado; da mesma forma que a logística entre a Região Norte com o resto do País: trajetos foram alongados e os donos de cargas tiveram que incorrer em custos adicionais. A economia regional também foi afetada por um longo período.
Estima-se que haja no Brasil cerca de 120.000 pontes, conforme “Panorama Geral das Pontes Rodoviárias Brasileiras”, apresentadas por seis pesquisadores da Poli/USP e da Universidade do Minho – Portugal, no 65º Congresso Brasileiro de Concreto (OUT/24).
O quadro apresentado é preocupante, do qual se destaca: a) apenas 13% desse universo tem histórico de manutenção documentada; b) 37% das pontes superam 50 anos de idade (o que coincide com a vida útil de projeto estimada para as pontes construídas naquela época). Por esse motivo, dentre as sugestões finais do estudo, “…propõe-se um esforço coletivo … para, em caráter de urgência, consolidar o inventário das pontes rodoviárias brasileiras”.
Por outro lado, as previsões dos últimos meses, relacionadas ao El Niño, e o noticiário das últimas semanas sobre secas, projetam riscos e preocupações com a malha fluvial de cerca de 25.000 km da Amazônia legal, dos quais 13.000 km são considerados plenamente navegáveis. Assim, o principal meio ali utilizado para circulação de pessoas e mercadorias: “Esse rio é minha rua”, sintetiza a consagrada canção popular.
Nessa rede hidroviária circulam cerca de 5.500 embarcações comerciais de médio/grande porte; a maior parte delas embarcações tecnologicamente alinhadas com o que há de mais moderno no mundo; indústria que emprega algo como 30.000 fluviários.
Entretanto há cerca de 80.000 embarcações registradas na Marinha do Brasil, em suas duas capitanias da região (Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental – CFAOC e Capitania dos Portos da Amazônia Oriental – CPAOR). Considerando-se a subnotificação e a clandestinidade, a frota circulante na região, segundo estimativas conservadoras, pode ultrapassar 200 e, até, alcançar 300.000 embarcações!
A redução da profundidade dos rios, resultante da seca, dificulta/impede a circulação de parcela crescente dessa frota, essencial para a mobilidade e abastecimento das populações ribeirinhas, e para a logística de exportação da produção; seja da Amazônia, seja do Centro Oeste. A dramaticidade do quadro, cujas consequências transcendem a região, é bem descrito pelo Presidente da Federação das Indústrias do Estado do Pará – FIEPA no OESP de 2/SET último: “O Arco Norte e o colapso da logística nacional” (pg. A8).
A suspensão das dragagens, particularmente no Rio Tapajós, agrava ainda mais a situação, aumenta as incertezas e gera potencial de prejuízos que podem alcançar a casa de bilhões!
Vale lembrar que transporte e sua infraestrutura, incluindo hidrovias e navegação interior, são consideradas infraestruturas críticas na Europa e nos USA. E por isso merecem atenção e tratamento especiais.
No Brasil o PLANSIC não é (ainda) assim tão detalhado. Mas não só a analogia é óbvia e imediata, como elas são facilmente enquadráveis, tanto na norma definida pelo Decreto nº 9.573/2018, como nas sus definições claras e detalhadas: “infraestruturas críticas: instalações, serviços, bens e sistemas cuja interrupção ou destruição, total ou parcial, provoque sério impacto social, ambiental, econômico, político, internacional ou à segurança do Estado e da sociedade”. A infraestrutura hidroviária não atende, não se enquadra na maioria desses quesitos?
Por outro lado, apesar de sua natureza genérica, principialista e chegando a pouco mais que a diretrizes, os três diplomas nacionais voltados a “Segurança de Infraestruturas Críticas” (Política – PNSIC, Estratégia – ENSIC e Plano – PLANSIC), todos em vigor, oferecem bases sólidas seja para enquadramento das infraestruturas hidroviárias como “infraestrutura crítica”, seja para fundamentação de planos de ação. Inclusive emergenciais.
A questão precisa mudar de patamar: o El Niño foi identificado pela primeira vez pelos pescadores peruanos no Século XVI. No rastro de uma das suas maiores ocorrências (o evento extremo de 1877), o fenômeno foi cientificamente descrito, ainda no Século XIX, pelo cientista peruano Camilo Carrillo.
No Brasil, só para ficar nas mais recentes, ainda está viva na memória as recentes secas de 1982/83, 1997/98, 2015/16 e 2023/24. Assim, não seria exagero imaginar-se que elas tendem a voltar a ocorrer em anos vindouro, afetando a vida dos brasileiros, a agricultura e a economia em geral e, particularmente, comprometendo a navegação na Amazônia. Com a palavra o Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República!