VEJA – Basta caminhar pelos pavilhões da InnoTrans, maior feira mundial do setor ferroviário, para perceber que o trem do futuro já está sendo desenvolvido.
Há equipamentos capazes de monitorar trilhos em tempo real, sistemas de manutenção preditiva, máquinas que automatizam operações antes executadas manualmente e soluções que combinam eletrificação, , baterias e outros combustíveis.
O contraste com o Brasil não está, necessariamente, na capacidade de fabricar ou comprar essa tecnologia. O desafio é criar uma ferrovia capaz de utilizá-la.
A indústria ferroviária trabalha com ativos de longa duração e investimentos elevados. Para uma concessionária, portanto, a decisão de comprar uma máquina sofisticada de manutenção não depende apenas de sua produtividade.
É preciso saber se haverá tempo suficiente para recuperar o investimento, se a linha terá demanda para justificar o equipamento e se a infraestrutura permitirá que os ganhos de eficiência apareçam.
“Ferrovia não se constrói em um ciclo de governo”, afirma Victor Araújo, presidente da Plasser Brasil. Segundo ele, a previsibilidade “Ferrovia não se constrói em um ciclo de governo”, afirma Victor Araújo, presidente da Plasser Brasil. Segundo ele, a previsibilidade dos contratos é fundamental para que as empresas assumam investimentos de longo prazo. “A gente não pode ter uma tempestade a cada quatro anos. A gente precisa ter uma tranquilidade de investimento.”
O custo de parar
A manutenção é um dos pontos em que a diferença entre uma ferrovia moderna e uma operação mais manual aparece de forma concreta. As janelas disponíveis para realizar obras são pequenas. Quanto maior a circulação de trens, menor o intervalo em que uma linha pode ser interditada sem afetar a operação.
Nesse cenário, mecanizar não significa apenas fazer o mesmo trabalho mais rapidamente. Significa conseguir realizar intervenções que, de outra maneira, poderiam consumir tempo demais ou exigir equipes muito maiores.
“Manutenção não pode ser vista como custo, mas como investimento”, diz Araújo.
A mecanização também permite elevar a produtividade sem simplesmente aumentar o número de trabalhadores. A manutenção de uma ferrovia extensa envolve troca de lastro, correção geométrica dos trilhos, inspeção e uma série de intervenções que precisam ser realizadas regularmente para preservar a infraestrutura.
“Se você não mecanizar, você não consegue fazer” essas operações na escala necessária, afirma o executivo.
O problema pode se tornar ainda maior quando a manutenção é adiada. A deterioração da via reduz a velocidade dos trens e pode elevar o custo de operação. Em casos extremos, a recuperação deixa de ser uma intervenção pontual e passa a exigir obras muito mais caras.
A máquina não substitui o operador
A automação que aparece na InnoTrans também não significa necessariamente uma ferrovia sem trabalhadores. A tendência é transferir parte do esforço físico e das tarefas repetitivas para as máquinas e aumentar a capacidade de decisão dos profissionais.
“As máquinas trazem muito mais informação para a tomada de decisão, mas, no final das contas, a habilidade do operador” continua sendo necessária, afirma Araújo.
Máquinas mais modernas conseguem medir condições da via, registrar dados e executar operações com maior precisão. O profissional, por sua vez, precisa interpretar essas informações e decidir como e onde intervir.
A consequência é uma mudança no perfil da mão de obra. Em vez de eliminar o trabalhador, a automação aumenta a necessidade de profissionais capazes de operar equipamentos sofisticados, lidar com dados e tomar decisões técnicas.
“Ela vai otimizar”, diz Araújo sobre a automação. “Você pode ter uma pessoa controlando vários ativos ao mesmo tempo.”
Esse é outro gargalo brasileiro. A expansão da tecnologia ferroviária exige engenheiros, técnicos, operadores e profissionais com conhecimentos de mecânica, hidráulica, elétrica, informática e análise de dados. Segundo Araújo, o país ainda não forma gente suficiente com esse perfil.
Modernizar o que já existe
A dificuldade de modernizar a ferrovia também está ligada à idade de parte dos equipamentos existentes. Para algumas empresas, comprar uma máquina nova pode representar um desembolso elevado. Uma alternativa é modernizar equipamentos antigos.
Araújo cita o retrofit como uma possibilidade para máquinas que ainda têm estrutura capaz de ser aproveitada. “O capex de uma máquina nova talvez seja um esforço financeiro muito alto para você fazer um retrofit, pegar uma máquina de 40 anos e adequá-la”, afirma.
A atualização pode incluir novos sistemas eletrônicos, controle, sensores e componentes capazes de reduzir o consumo de combustível e ampliar a quantidade de informações disponíveis para o operador.
Segundo Araújo, mecanismos de crédito específicos para esse tipo de modernização poderiam ampliar o mercado de retrofit no país.
O problema começa antes do trem
A discussão sobre tecnologia, porém, não se limita às máquinas. Uma locomotiva mais eficiente não resolve, sozinha, uma ferrovia fragmentada, com diferentes padrões de infraestrutura, gargalos de capacidade e pouca integração entre os modais.
Esse é um dos principais obstáculos para o aumento da participação ferroviária na matriz brasileira. O país precisa conectar regiões produtoras aos portos e aos grandes centros consumidores, ampliar terminais e criar condições para que a carga possa migrar de um modal para outro.
A ferrovia também precisa competir com o caminhão em tempo, custo e confiabilidade. Para isso, não basta construir novos trechos. É necessário que eles façam parte de uma rede.
É justamente nesse ponto que o avanço tecnológico observado em Berlim encontra uma limitação brasileira: boa parte das soluções apresentadas na feira pressupõe uma infraestrutura capaz de extrair delas ganhos de produtividade.
O desafio do longo prazo
A necessidade de capital aparece tanto na construção de novas ferrovias quanto na modernização das existentes. Uma linha férrea exige investimentos elevados e tem retorno ao longo de décadas. Por isso, o desenho das concessões e a previsibilidade dos contratos são determinantes.
Guilherme Sampaio, da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), aponta que a principal dificuldade hoje está menos na criação de novas regras e mais na estruturação dos recursos necessários para os projetos.
Jorge Bastos, diretor-presidente da Infra S.A., também defende que os projetos sejam estruturados desde o início com os recursos necessários para sua execução. A lógica vale tanto para novas linhas quanto para a recuperação de trechos existentes.
O ponto central é que a tecnologia disponível precisa encontrar uma rede capaz de utilizá-la em escala. Sem demanda, infraestrutura e horizonte de longo prazo, equipamentos mais sofisticados podem não produzir todo o ganho de produtividade que prometem.
Passageiros e cargas
O desafio não se restringe ao transporte de commodities. A expansão da ferrovia brasileira também passa pela criação de novos serviços de carga, terminais e conexões com portos, rodovias e hidrovias.
No transporte de passageiros, a dificuldade é ainda maior. Projetos regionais exigem demanda suficiente, tempos de viagem competitivos e uma estrutura que permita manter a operação ao longo do tempo.
A recuperação de trechos existentes e a criação de novos serviços podem abrir espaço para esse mercado. Mas, novamente, a tecnologia disponível não é o principal obstáculo.
A ferrovia do futuro já existe
Na InnoTrans, máquinas autônomas, sistemas digitais, sensores e equipamentos de manutenção mostram que boa parte da tecnologia necessária para uma ferrovia mais produtiva já está disponível.
A própria Plasser trabalha com máquinas capazes de executar operações de forma cada vez mais automatizada, mantendo um operador responsável pelo acompanhamento e pela tomada de decisões. A próxima fronteira é fazer com que os equipamentos compreendam melhor a condição da via antes de definir qual intervenção deve ser realizada.
Araújo resume essa mudança como a passagem da máquina que simplesmente executa para a máquina que ajuda a decidir.
Para o Brasil, entretanto, a questão não é apenas trazer a tecnologia para cá. É criar uma rede na qual ela faça sentido econômico.
Isso envolve construir e recuperar trilhos, ampliar capacidade, integrar ferrovias a portos e outros modais, formar mão de obra e garantir contratos longos o suficiente para que empresas tenham segurança para investir.
O trem do futuro, portanto, não é apenas uma locomotiva mais inteligente. É o resultado de uma infraestrutura inteira funcionando de forma integrada.
A tecnologia já está nos pavilhões da InnoTrans. O desafio brasileiro é construir a ferrovia que permita colocá-la para trabalhar.