A oportunidade de registrar fatos e de comentar questões sobre transporte, tecnologia e, de forma mais recente, logística são os fatores preponderantes que motivem e inspiram os artigos publicados neste espaço.
O preço do diesel, o PPI do petróleo, a taxa SELIC seriam menos assuntos menos candentes caso os transportes (de cargas e pessoas) fossem realizados através dos rios; que os trilhos (independente de suas bitolas largas ou estreitas) recebessem trens e fossem percorridos de forma combinada ou complementar ao transporte terrestre realizado hegemonicamente por caminhões (algo entre 60% e 65% de tudo o que circula no País).
A CNT (Confederação Nacional dos Transportes) publica há tempos, o inventário das estradas pavimentadas ou “de terra”; possui informações confiáveis sobre os rios navegáveis; conhece a extensão dos trilhos de cada ferrovia (operante ou inativa); a quantidade de passageiros nos voos em cada quadrante deste País.
O custo do transporte de cargas e suas variações em função do cálculo dos seus insumos é realizado há mais de 70 anos pelo SETCESP e outras entidades que representam as empresas de transportes de cargas.
A aritmética é perfeita. A lógica da falta de integração dos modais (hidroviários, ferroviários e aéreo) é o ponto fraco desse sistema que tudo sabe e tudo vê e, que pouco faz em benefício do barateamento dos transportes.
Citando a CNT (*) “.. estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulgado hoje (2) mostra que o Brasil utiliza um terço dos 63 mil quilômetros navegáveis dos rios. Atualmente, o país utiliza 19 mil km, ou seja, 30,9% da malha hidroviária para o transporte comercial (de cargas e passageiros). Com isso, apenas 5% da movimentação de cargas é feita pelos rios.”
Mantendo a mesma fonte: A CNT diz, que apesar dos poucos recursos investidos, o volume de cargas transportadas pelo modal hidroviário cresceu 34,8% entre 2010 e 2018, passando de 75,3 milhões de toneladas para cerca de 101,5 milhões de toneladas. O levantamento diz que o volume pode ser maior, uma vez que a Agência Nacional de Transporte Aquático (Antaq) não contabiliza a movimentação da totalidade das instalações portuárias.
Indo além: “Segundo a CNT, o aumento na capacidade do transporte fluvial reduziria a pressão existente sobre as rodovias, responsáveis pela maior parte do transporte de carga no país. A medida também reduziria o custo do transporte, uma vez que um comboio de barcaças é capaz de transportar carga equivalente ao carregado por 172 carretas, fazendo com que a estimativa de preço do frete hidroviário seja 60% menor que o rodoviário.”
Abordando o mesmo tema, mas trocando de “modal” os trilhos das ferrovias brasileiras já conheceram melhores indicadores. O Brasil já teve mais de 30 mil quilômetros de trilhos. Em 1996/1998 abandonou o transporte ferroviário e estabeleceu a privatização de todas as ferrovias, cancelou o transporte ferroviário de passageiros (exceção à ferrovia Vitória Minas que mantem esse transporte) e de alguns trechos da ferrovia Carajás, no Norte do País, ambas operadas pela Vale, denominação da Cia Vale do Rio Doce) após a sua privatização.
Atualmente é aceito que há pelo menos 10 mil quilômetros de trilhos ociosos, desativados ou sub utilizados. Em tempos de economia globalizada, multinacionalizada ou de interesse internacional, o Brasil perdeu o interesse pela NOB: Ferrovia Noroeste do Brasil, com 1700 km de extensão e que tem origem na cidade de Baurú, no Estado de São Paulo e checa às divisas do Brasil com a Bolívia, através de conexão com empresa boliviana que chega até Santa Cruz de la Sierra em território da Bolívia.
Na interessante publicação do acadêmico Paulo Roberto (**) “Uma Ferrovia em Xeque” o autor apresenta a sinuosa trajetória dessa ferrovia que, privatizada, atende parcialmente as demandas de transporte de celusose entre Três Lagoas e o porto de santos e ao transporte de minérios da região do Matogrosso do Sul .
A indiferença no trato desses questões faz com que o Brasil, com custos muito baixos, pudesse se transformar em opção preferencial para o escoamento das riqezas bolivianas, fosse para o mercado brasileiro, fosse para a exportação já que o Salar de Ulyuni na Bolívia (junto com as reservas do Chile e da Argentina) representam mais de 50% das reservas conhecidas desse pegmatitos (fonte google: os pegmatitos litiníferos são compostos por quartzo, feldspato e mica, sendo que o espodumênio e os demais minerais de lítio ).
Novamente trocando de modal, apenas citar que o País possui 175 instalações portuárias (***)
“O Brasil possui um total de 175 instalações portuárias de carga, incluindo portos e terminais marítimos e instalações aquaviárias. Temos portos ao longo da nossa costa e no interior do país utilizando nossas extensas bacias hidrográficas. Pode não parecer, mas existem 76 terminais no interior, fora da costa litorânea. Destes terminais, são 18 na Região Sul, 6 na Região Centro-Oeste e 52 na Região Norte.
Dessa forma, restam os 99 portos e terminais marítimos ao longo da nossa costa.”
Incompreensível que o Brasil transporte por caminhão (cegonhas) os veículos fabricados nas suas indústrias automobilísticas para os estados brasileiros teno a opção de fazê-lo por via marítima, ou hidroviária, cujos custos poderiam ser 60% menores.
Tratar o transporte de forma tão apartada da inovação (seja tecnológica ou sociopolítica) é questão a ser investigada e abordada em outra oportunidade.
Paulo Westmann
(*) “https://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2019-10/brasil-utiliza-30-dos-rios-para-transporte-comercial-diz-cnt#:~:text=O%20%C3%BAnico%20sistema%20que%20se,1%2C4%20mil%20km).
(**)https://www.abphe.org.br/arquivos/paulo-roberto-cimo-queiroz_1.pdf https://www.abphe.org.br/arquivos/paulo-roberto-cimo-queiroz_1.pdf
(***) https://www.fazcomex.com.br/comex/portos-brasileiros/ (*) https://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2019-10/brasil-utiliza-30-dos-rios-para-transporte-comercial-diz-cnt#:~:text=O%20%C3%BAnico%20sistema%20que%20se,1%2C4%20mil%20km).